Les innovations

Traction par énergie 100% naturelle

Dernière innovation d’Yves Parlier : La traction kite par énergie 100% naturelle pour innover pour la plaisance de demain

Une nouvelle façon d’envisager la mer, en association avec les forces éoliennes et solaires.

La coque à redan

Le principe de la coque à redan a été inventé pour permettre aux hydravions de décoller et d’amerrir à grande vitesse. Elles permettent d’obtenir un appui dynamique sur l’eau et de faciliter le déjaugeage des coques à partir d’une certaine vitesse. Enfin quand l’avion atteint au planning une vitesse bien supérieure, il décolle sans effet de « ventouse » des coques. Elles évitent également les coups de frein lors des phases de décollage et d’amerrissage. La vitesse de ces coques n’est pas limitée. Des hydravions décollent à plus de 250 km/h et des catamarans à moteur, utilisant des coques à redans, atteignent, en pointe, les 260 km/h.

Tous les multicoques d’aujourd’hui fonctionnent grâce au principe d’Archimède quelle que soit leur vitesse. La résistance à l’avancement des coques archimédiennes croît avec le carré de la vitesse, bloquant l’accès à des vitesses moyennes de 40 à 50 nœuds. Grâce aux coques à redan ou coques d’hydravion, le centre de poussée dynamique est en avant du centre de poussée hydrostatique, ce qui permet de s’opposer au couple piqueur de la force aérodynamique.

  • Couple piqueur : la force d’avancement générée par les voiles x la hauteur du centre de voilure par rapport au centre de traînée du bateau
  • Centre de traînée : point virtuel d’application de tous les efforts de résistance
  • Traînée : résistance à l’avancement. Lorsque le bateau avance à vitesse stabilisée, la traînée est toujours égale à la force d’avancement.
  • Centre de gravité : centre des masses du bateau
  • Centre de poussée hydrodynamique : là ou s’applique la poussée verticale de l’eau sur la coque
  • La force aérodynamique : la force due aux voiles grâce au vent

Notre multicoque à partir d’une certaine vitesse sortira de l’eau pour ne porter que sur les 3 m2 en avant du redan. A 40 nœuds, la résistance à l’avancement d’une coque à redan est 4 fois plus faible que celle d’une coque archimédienne et reste stable quelle que soit la vitesse.

Position de la coque à l’arrêt
ou à faible vitesse

Position à partir
d’une certaine vitesse

Cette innovation maîtrisée permet ainsi d’explorer de nouveaux domaines de vitesse. Les coques d’hydravions sont structurellement très fiables, ce qui permet de répondre parfaitement à notre ambition : aller plus vite et de manière plus sûre.
Le double gréement

Notre objectif étant de faire un bateau plus léger, cela impliquait obligatoirement une configuration de type catamaran permettant la suppression du poids de la coque centrale.

Pour optimiser à la fois la surface de voilure et la hauteur du centre de poussée vélique (centre de voilure), le dédoublement du gréement était nécessaire.

C’est donc la configuration à deux mâts-aile (pivotants non basculants), posés sur le bras de liaison avant, à 1,5 mètre vers l’intérieur de la plate-forme, qui a été retenue.

Le double gréement applique son effort quasiment au niveau des coques, permettant ainsi des bras de liaison dimensionnés pour assurer la liaison entre les deux coques, et non pas pour supporter un mât unique.

De plus à partir du moment où l’on dispose d’un multicoque rapide, par vent léger ou médium, le vent apparent, même aux allures portantes, se situe en avant du travers du bateau, ce qui évite au gréement sous le vent d’être masqué par le gréement au vent.
A surface de voile égale, le tirant d’air, 24 mètres (hauteur de mât : 22 mètres) est beaucoup plus faible que les trimarans actuels : un élément de sécurité non négligeable.

Premier mât-aile sur un monocoque

Des mâts ailes orientables équipaient des multicoques qui sont beaucoup plus larges, mais il n’en existait pas sur les monocoques. Ce fut donc une première. Il fallut innover pour qu’un tel mât puisse tenir sur un monocoque.
Le mât est profilé de section aérodynamique (40cm x 18cm).

Il s’oriente en fonction de la direction du vent. L’ensemble mât-voile forme un profil unique favorisant l’écoulement laminaire des filets d’air et évite les turbulences.

Le gain en performance est estimé à trois jours pour un tour du monde, contre un jour et demi pour la quille inclinable.

Enrouleur en fibre de carbone pultrudé

En 1993, la maîtrise des résines permet à Yves Parlier de concevoir un enrouleur collé. L’économie de poids ainsi réalisée approche les 350 kg sur l’ensemble du bateau.

Aujourd’hui, de nombreux autres bateaux, monocoques ou multicoques, utilisent des enrouleurs en carbone.

Premier mât en fibre de carbone

En 1985, Yves Parlier construit son premier bateau, Aquitaine, avec lequel il remportera la Mini-Transat.

Grâce à sa formation d’ingénieur en matériaux composites et son déjà grand intérêt pour l’innovation, il fabrique et installe le premier mât en carbone bobiné.

Cette technologie a depuis été adoptée par la majorité des voiliers de course.

Coque carbone monolithique

La méthode traditionnelle de construction d’une coque consiste en un procédé appelé en « sandwich » : de la mousse entre deux peaux carbone.

Yves Parlier, ingénieur en matériaux composites, a proposé des solutions novatrices sur l’utilisation du carbone. La coque monolithique est une coque entièrement en carbone renforcée par des lisses pultrudées.

Ce choix de la simple peau permet un gain de fiabilité et de longévité.

Gestion de l’énergie

Pour le monocoque Aquitaine Innovations, en 1996, nos équipes ont développé un programme de recherche qui permet d’utiliser le vent, le soleil et les biocarburants pour produire l’électricité à bord. Le bateau est équipé de panneaux solaires, d’une éolienne et d’un moteur fonctionnant à l’ester de colza. En 1996, ce bateau réalise pour la première fois, un tour du monde sans énergies fossiles.

L’énergie à bord d’un voilier mené par un solitaire est vitale pour le fonctionnement de ses appareils électroniques et informatiques, mais surtout pour le pilote automatique. Un skipper solitaire ne peut barrer 24 heures sur 24 et doit donc pouvoir se reposer sur ses instruments.

Un système de gestion automatique de l’énergie a été développé et les batteries du bord se rechargent automatiquement sans l’intervention du skipper. C’est le rêve de tout plaisancier de se dégager des problèmes d’électricité embarquée.

En utilisant les batteries cadmium-nickel, ce système intelligent permet de tirer le meilleur des batteries, sans perte de leurs capacités au fil du temps.

Pilote intelligent

En 1994, en collaboration avec le laboratoire IXL et la société Windsat, Yves Parlier et son équipe ont développé un système de pilote automatique « intelligent ». L’objectif était de dépasser la fonction de conservateur de cap d’un pilote classique, qui fonctionne selon le principe suivant : le bateau change de cap, le pilote s’en aperçoit et remet le bateau sur son cap.

Avec le pilote intelligent, on traite des informations qui sont la cause de changements de cap. Le pilote actionne la barre avant l’embardée et le bateau ne bouge pas de son cap. Le pilote barre. Dans certaines conditions, si le bateau ralentit, le pilote sait le relancer en l’écartant de la route pour revenir au cap initial dès que le bateau a retrouvé sa vitesse.

Ce pilote automatique est relié à un ordinateur qui prend en compte les données transmises par la girouette (la direction du vent), l’anémomètre (la vitesse du vent), le speedomètre (vitesse du bateau), le gîtomètre (l’angle de gîte du bateau) et le compas (direction du bateau).

Ce pilote, développé pour le monocoque Aquitaine Innovations, a été adapté pour les multicoques actuels et installé sur le trimaran Banque Populaire de Lalou Roucayrol.

Transmmission d’images vidéo

Des images du large en quasi direct de qualité TV, Yves Parlier est le premier à réaliser cette prouesse technologique, à fort impact en communication, en 1998.

Sur Aquitaine Innovations, un système de caméras numériques pilotées à distance permettait d’enregistrer, non seulement l’image sur un support magnétique, mais aussi en parallèle en données numériques sur l’ordinateur de bord.

Ces images, une fois dérushées sur l’ordinateur de bord, sont transmises par système ultra performant de communication.

Récupérés à Bordeaux, les images et le son de qualité broadcast sont retransmis aux médias.

Ces systèmes ont été conçus par la société Seastem et installés sur les catamarans de The Race.